Neue Fußgängerverbindung zwischen Potsdamer Platz und dem geplanten Park am Gleisdreieck 2008 fertig
Bei der Schiffsfahrt auf dem Landwehrkanal werden die Passagiere von Ausflugsdampfern wahrscheinlich ab 2008 eine Brücke mehr zählen können. Im kommenden Jahr beginnen die Bauarbeiten für eine neue Fußgängerverbindung, die den geplanten Park am Gleisdreieck mit dem Stadtviertel am Potsdamer Platz verbindet. Die Entwürfe dafür stammen vom Berliner Architekturbüro von Max Dudler, der sich jetzt bei einem Wettbewerb durchsetzen konnte.
Die Baukosten belaufen sich auf 1,25 Millionen Euro. Das Geld stellen die Bauherren vom Potsdamer Platz (unter anderem Daimler-Chrysler und Sony), die damit ihrer Verpflichtung nachkommen, Ausgleichsmaßnahmen für das bebaute Areal zu finanzieren. Aus diesem Topf soll auch der Bau des Parks am Gleisdreieck bezahlt werden.
Senatsbaudirektor Hans Stimmann verteidigte die Entscheidung, die neue Brücke in unmittelbarer Nähe zu zwei anderen Brücken (der Marshall-Brücke am Debis-Hochhaus und der Köthener Brücke am U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy- Park) zu errichten: „Es kann gar nicht genug Brücken in der Stadt geben.“ Die neue Brücke solle nicht einfach nur eine Verbindung sein, sondern „auch eine Aufenthaltsqualität haben“, sagte Stimmann. Das dürfte in Anbetracht des starken Verkehrs auf beiden Seiten des Kanalufers allerdings schwer zu bewerkstelligen sein.
Der Clou der schlanken Brücke: Das Tragwerk, das die Konstruktion hält, ist unter einer Sitzbank versteckt, die sich mitsamt der Brücke über den gesamten Kanal spannt. Dudler verwendet die erhaltenen Widerlager einer ehemaligen Eisenbahnbrücke zum einstigen Potsdamer Bahnhof und ergänzt die Konstruktion mit zwei „Stadtbalkonen“ auf den beiden Uferseiten. Mit dem Neubau der Brücke geht auch eine Gestaltung der bis heute eher unwirtlichen Uferbereiche einher.
Das Ergebnis dieses Wettbewerbs ist das letzte, das Stimmann in seiner Funktion als Senatsbaudirektor vorgestellt hat. oew
Alle Entwürfe sind vom 8. bis 17. November in einer Ausstellung im Deutschen Architektur Zentrum, Köpenicker Str. 48/49 (Mitte) zu sehen – tgl. von 12 bis 19 Uhr.
Die Welt, 1. 08. 06
Oase
Der Grüngürtel am Gleisdreieck stellt mit seinen riesigen Liegewiesen New Yorks Central Park in den Schatten
Von Sabine Gundlach
Die Dimensionen sind beeindruckend: Mit jeweils knapp einem Kilometer Länge und einer Breite bis zu 300 Metern avancieren die beiden Lichtungen des künftigen Parks am Gleisdreieck zu den größten Liegewiesen in Berlins Innenstadt. Damit stellt die neue grüne Lunge der Hauptstadt selbst New Yorks weltbekannten Central Park in den Schatten.
"Der Central Park ist zwar insgesamt größer als der Park am Gleisdreieck, hat aber längst nicht diese Dimension der Freiräume, wie wir sie in Berlin planen", sagt Leonard Grosch. Für den Landschaftsarchitekten des Kreuzberger Ateliers Loidl, das den siegreichen Entwurf für die Gestaltung dieser letzten großen innerstädtischen Brache Berlins vorlegte, steht eins fest: "Dieser Park wird ein neues Aushängeschild Berlins."
Auch Bernd Joosten, einer der beiden Geschäftsführer und Inhaber des Atelier Loidl, wertet "die außergewöhnliche Größe der Lichtungen als eine besondere Attraktion" des neuen Berliner Volksparks.
Die großen Wiesen ermöglichen nicht nur ungeahnten Weitblick bis zum Potsdamer Platz. Die großen Freiflächen bringen in das äußerst verwinkelte Gelände des insgesamt 35 Hektar großen ehemaligen Bahnareals auch Ruhe. Die sollen die Besucher des voraussichtlich bis 2011 endgültig fertig gestellten Parks dort denn auch reichlich finden. "Wir haben uns ganz bewusst für ein Konzept entschieden, das Flächen für Spiel und Sport am Rand der großen Wiesen verortet und damit einen Rahmen schafft, der sich auch als Filter zu der umliegenden Bebauung versteht", erläutert Leonard Grosch die Grundidee des klar gegliederten Entwurfs.
In der Tradition der Volksgarten-Idee der 20er Jahre, in denen der Stadtbürger schon damals Auslauf gesucht habe, biete der neue Park künftig Erholung mitten in der Stadt.
Ausgehend von dem detaillierten Raumprogramm der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und den Ergebnissen der umfangreichen Bürgerbeteiligung mussten die Planer eine Fülle von Vorgaben berücksichtigen. "Die Wünsche der Bürger reichten von allgemeinen Ansagen wie ,Der Park müsse schön und weltstädtisch sein' bis hin zu konkreten Forderungen wie die nach einem Hundeauslaufplatz", schildert Landschaftsplaner Grosch die Bandbreite der Anregungen.
So finden sich auf dem prämierten Entwurf neben den sechs Feldern, die für insgesamt 10 000 Quadratmeter große unterschiedlichste Spielplatz- und Sportanlagen ausgewiesen sind, eben auch ein 7500 Quadratmeter großer Hundeauslaufplatz.
Die Wege entlang der Grünflächen und Liegewiesen kommen den Bedürfnissen von Flaneuren ebenso entgegen wie denen von Skatern und Radfahrern. "Jeder Weg hat einen schnellen Belag aus Asphalt und eine sandgebundene Decke, die eher für Spaziergänger geeignet ist", sagt Bernd Joosten. In seiner Freizeit selbst begeisterter Skater, freut sich der 39jährige Landschaftsplaner auch auf den sechs Kilometer langen Skaterparcours, auf dem er den Park umrunden kann, sowie auf die Skater-Halfpipe. Von den Bürgern gewünscht war auch der Erhalt der alten Gleisanlagen sowie des Wäldchens südlich des Museums für Verkehr und Technik. Dort hat sich über 40 Jahre ein Biotop entwickelt.
Westlich des Wäldchens sind die Community-Gardens vorgesehen. Die zehn dafür ausgewiesenen bis zu 500 Quadratmeter großen Flächen sollen anders als Schrebergärten von Gemeinschaftsinitiativen gestaltet werden. Was aus den Kleingärten auf dem Areal an der Flottwellstraße wird? Die könne man in den neuen Park integrieren, doch das sei eine Entscheidung des Senats, betont Leonhard Grosch.
Noch nicht gesichert seien der Bau der Generalzugsbrücke, die den Park von Westen nach Osten queren soll sowie der Erhalt der Yorckbrücken. Bislang sind für den Park 11,6 Millionen Euro veranschlagt.
taz, 29. 06. 06
Für das ehemalige Bahngelände fallen Entscheidungen: Welcher Park und welche Bebauung? B-Plan ist umstritten
Für die Gestaltung der Parkanlagen sowie die Grundzüge der Bebauung auf dem Gleisdreieck-Gelände fallen in den kommenden Wochen wichtige Vorentscheidungen. Am 17. Juli 2006 wird das Land Berlin über elf noch im Rennen befindliche Planungen zur Landschaftsarchitektur zu Rate sitzen und einen Siegerentwurf auswählen. Bis zum 30. Juni können die Anwohner des Areals in den Rathäusern Tempelhof und Kreuzberg den großen Bebauungsplan (B-Plan) einsehen und im Rahmen der gesetzlichen Bürgerbeteiligung für das Verfahren ihre Anregungen und Kritik dazu äußern. Danach werden die Bezirke gemeinsam mit dem Eigentümer des einstigen Bahngeländes, der Vivico, die Bauflächen und deren zukünftige Nutzung festlegen.
Für Mattias Bauer, Mitglied der AG-Gleisdreieck, beinhaltet das Bebauungsplan-Verfahren für die vier großen Bereiche - entlang der Flottwellstraße, rund um das Technikmuseum, an der Möckernstraße und am Yorckdreieck - noch "große Fragezeichen". Zum einen gehe es darum, dass die zukünftigen Architekturen entlang des Gleisdreieck-Geländes nicht zu massiv ausfallen. "Es muss geklärt sein, wo darf überhaupt gebaut werden und wie hoch ist die Dichte der jeweiligen Bebauung für Wohnen und für Büros."
Zum anderen, so Bauer, müsse zwischen Investor und den Bezirken im B-Plan verabredet werden werden, wo "Durchwegungen des Gleisdreiecks" möglich sind. Auch der Denkmalschutz für alte Bahnanlagen dort sollte in das Verfahren einfließen. "Schließlich mangelt es daran, dass im B-Plan Fragen des Stadtklimas unberücksichtigt geblieben sind", sagt Bauer.
Darum hat die Initiative die Bürger heute zu einem Rundgang auf den insgesamt circa 22 Hektar großen Baufeldern eingeladen. Im Anschluss daran sollen die Baustadträte von Friedrichshain-Kreuzberg und Tempelhof-Schöneberg, Vertreter der Vivico und der AG-Gleisdreieck mit den Interessierten über die Ziele des B-Plans debattieren.
Als so genannte Ausgleichsmaßnahme für die Bebauung des Potsdamer Platzes war vom Land in den 1990er-Jahren beschlossen worden, das Gleisdreieck neu zu gestalten und zugänglich zu machen. Während die Planungen für eine Parkanlage zwischen dem Landwehrkanal im Norden und den Yorckbrücken im Süden immer auf Zustimmung stießen, blieb die Bebauung der Parkränder bis dato umstritten. Als etwa der Grundeigentümer Vivico Hochhäuser auf dem Gelände realisieren wollte, gingen die Anwohner auf die Barrikaden.
Die Parkanlagen, die die Potsdamer-Platz-Investoren mit 26 Millionen Euro finanzieren, haben zuletzt per Bürgerbeteiligung sowie einem öffentlichen und transparenten Verfahren stattgefunden. Das B-Plan-Verfahren sollte nach Ansicht der AG-Gleisdreieck darum auch viele Interessierte ansprechen, um bis zum 30. Juni 2006 möglichst viele Wünsche und Forderungen vorzubringen.
ROLF LAUTENSCHLÄGER
Veranstaltungen heute: 15 Uhr Führung über das Gelände, Treffpunkt Luckenwalder Straße und 18 Uhr Diskussion im Rathaus Kreuzberg, Yorckstr. 4
Tagesspiegel, 26. 07. 06
Straße als Kunstwerk: Die Frankfurter Schirn vergleicht Paris und Berlin im 19. Jahrhundert
Von Michael Zajonz
So hätte der 16. Juni 1871 in Berlin aussehen können: Über die Yorckstraße marschieren blumengeschmückte Soldaten. Derfrischgebackene Kaiser des Deutschen Reiches reitet ein. Vom nahen Kreuzberg donnern Salutschüsse. Überall jubelnde Menschen und schwarzweißrote Fahnen. Dass es anders kam, dass Kreuzberg nicht zum Zentrum des preußischen Hurra-Patriotismus aufstieg und der militärische Sieg über Frankreich Unter den Linden gefeiert wurde, verdankt sich – einem Planungsfehler. 1844 konzipierte Preußens großer Gartengestalter Peter Joseph Lenné den „Generalszug“: eine schnurgerade, den Siegern der Befreiungskriege gewidmete Prachtstraße zwischen Südstern und Zoologischem Garten. Paris ließ grüßen. James Hobrecht, der 1861 einen Bebauungs- und Erweiterungsplan für 1,5 Millionen künftige Berliner vorlegte, übernahm Lennés Ideen wider besseres Wissen. Denn private Eisenbahngesellschaften hatten inzwischen Anspruch auf einen Teil des Geländes erhoben. Die Bahn blieb Sieger, Lennés „Generalszug“ Fragment. Noch heute wird er zwischen Yorck- und Bülowstraße von Gleisanlagen unterbrochen, auch der geplante Park am Gleisdreieck wird das nicht kitten. Berlins Prachtboulevard kam nie zustande.
Dass sich Leben, Politik und Kultur auf dem Pflaster treffen, wusste schon Walter Benjamin, der den Flaneur in der Moderne verankerte. Die Entwicklung von Paris, der Metropole des 19. Jahrhunderts, und Berlin, der Kunst- und Industriehauptstadt der Jahrzehnte vor 1933, dokumentiert nun eine Ausstellung der Frankfurter Schirn: „Die Eroberung der Straße“. Gezeigt werden, in zwei parallelen „Straßen“ zu Paris und Berlin, stadtplanerische Dokumente, Gemälde, Karikaturen, Fotografien und Plakate.
Der „Generalszug“ steht in der Ausstellung als Symbol einer fragmentarischen, unvollkommenen Urbanisierung; ganz im Gegensatz zu den grands travaux, den großen Straßendurchbrüchen in der Pariser Innenstadt unter Baron Georges-Eugène Haussmann. Der Präfekt von Paris war erfolgreicher als seine preußischen Kollegen, weil er mit Louis Bonaparte, dem späteren Kaiser Napoleon III., einen durchsetzungsfähigen Dienstherrn hatte – und weil seine Art, Paris in die Moderne zu katapultieren, den Beifall der selbstbewussten französischen Wirtschaftsbürger fand. Berlin hatte lange das Nachsehen. Noch in den 1880er Jahren stellte
Jules Laforgue, der französische Vorleser Kaiserin Augustas, hochnäsig fest: „Berlin, das ist Frankreich vor 1789.“ Die Darstellung der Metropole in Gemälden, Zeichnungen und Romanen wurde in Paris erfunden. Adolph Menzel, der bedeutendste Berliner Künstler der zweiten Jahrhunderthälfte, entdeckte den künstlerischen Reiz großer Menschenansammlungen in Paris. Zur Weltausstellung von 1867, die er sah, strömten immerhin schon 6,8 Millionen Besucher. 1900 waren es mehr als 48 Millionen. Zum beherrschenden Thema der Kunst wurde die Stadt durch die Impressionisten. 1877 zeigten Claude Monet und Gustave Caillebotte erstmals etliche Ansichten von Boulevards und ihren Benutzern. Monet steuerte zudem seine heute in alle Welt zerstreute Serie zum Gare Saint-Lazare bei. Das ganz in Hitze und grauviolette Rauchschwaden aufgelöste Mittelformat „Außerhalb des Bahnhofes Saint-Lazare: das Signal“ aus dem Niedersächsischen Landesmuseum Hannover gehört zu den wenigen herausragenden französischen Gemälden der Ausstellung.Die meisten Paris-Bilder kommen aus dem Musée Carnavalet, wo kulturhistorisch aufschlussreiche, aber nicht immer die besten Stücke gesammelt wurden. Eine Thesenausstellung, die die Geburt des Impressionismus aus dem Geist der Pariser Stadterneuerung herleiten will, läuft leer, wenn nur wenige Spitzenwerke zu sehen sind. In der Berlin-Abteilung konnte Hauptkuratorin Karin Sagner dagegen auf ungleich interessanteres Material zurückgreifen. Gerade weil vieles aus hiesigen Sammlungen kommt, bleibt unverständlich, warum sich Berlin diese intelligente Schau entgehen lässt.
Wunderbare Großstadtbilder von Lesser Ury bis George Grosz beleuchten, was Georg Simmel 1903 mit Blick auf Berlin als „Steigerung des Nervenlebens“ beschrieb. Im Expressionismus Berliner Prägung taucht der Einzelne aus der bunten Masse der Flaneure empor: als krankes, gehetztes Wesen, einsam und oft arm. Auch die fröhlichen Soldaten marschieren nicht mehr. Sie haben im Weltkrieg mehr als ihre Unschuld verloren.
Schirn Kunsthalle Frankfurt, bis 3. September.
Junge Welt, 25. 07. 06
Fuck the Rich!
Helmut Höge
Der Bau der Mauer hat auch sein Gutes gehabt«, meinte der Westberliner Kabarettist Wolfgang Neuss, »die schlimmsten Leute haben die Stadt verlassen.« Das waren vor allem die beinharten Antikommunisten, die Reichen und die Kriegsverbrecher. Die Folge davon war, daß sich die großen Edelwohnungen links und rechts des Ku’damms leerten. Sie wurden dann – während der Studentenbewegung – zu Wohngemeinschaften umfunktioniert. Als sich die Russenangst bei den »schlimmsten Leuten« Ende der 70er langsam legte, kümmerten sie sich wieder um ihre Westberliner Immobilien – die Studenten wurden in die Bezirke Schöneberg und Kreuzberg abgedrängt. Richtig schlimm wurde es allerdings erst nach der Wende: Seitdem zieht Gesamtberlin die Drecksäcke, Arschlöcher und Wichser aus aller Welt an, nicht zuletzt durch den Regierungsumzug, der außer reaktionärem Gesindel aus den Bonner Ministerien, Botschaften und Geheimdiensten ja noch das allerschlimmste Lumpenpack – die Lobbyisten und Juristen – in Scharen nach Berlin treibt. An allen Ecken und Ende wurmen sich diese Außerordentlich-Gut-Verdiener ein. Stadt- und Bundesregierung sind nicht gewillt, ihrem schändlichen Treiben Einhalt zu gebieten. Die englische und die US-amerikanische Bourgeoisie z. B. durften sich mit ihren miesen Botschaften in Mitte breitmachen – die Amis gleich vier Stockwerke tief! Auf ewig werden nun die Hauptverkehrsstraßen rings um diese Idiotencenter gesperrt bleiben.
Wie viele reiche Verbrecher hier inzwischen eine neue Heimat gefunden haben, sieht man am Flughafen Tempelhof: Zu Westberlin-Zeiten war das der Airport der Amis. Jetzt ist es nur noch der Flughafen für kleine Fluglinien und Privat- bzw. Firmenflugzeuge, aber heute starten und landen dort weitaus mehr Flugzeuge als damals: Alle 15 Minuten donnert ein Angeberjet über Neukölln, dem dichtbesiedelsten Gebiet Mitteleuropas – und einem der ärmsten. Am 19. Juli fand im Abfertigungsgebäude mal wieder eine öffentliche Diskussion über die Zukunft des Flughafens statt (der Flugbetrieb soll 2007 eingestellt werden). Die Reichen und das von ihnen profitierende Flugpersonal bzw. die Betreiber der kleinen Airlines wollen natürlich den »City-Airport« behalten. Erstere, um nach der Landung schneller im Adlon, im Borchardts oder im Felix-Club zu sein, bei ihren Wichtig-Wichtig-Treffen, und letztere, um nicht Münteferings 50-plus-Idee anheimzufallen.
Natürlich unterstützen die CDU und der Wirtschaftssenat diese Elitefliegerinitiative, gegen deren Pläne sind ein paar Stadtentwicklungssenatorinnen sowie einige Anwohnerinitiativen aus Tempelhof und Neukölln (ein Teil des Flughafens gehört zu Neukölln). Die Bürger waren zu dem Hearing aber gar nicht eingeladen – es diskutierten nur Lobbyisten, Politiker, Experten und solche, die sich dafür halten. So wollen einige Flachpfeifen von der CDU aus dem einst größten Gebäude Europas (dem Abfertigungskomplex) das »größte Gründerzentrum Europas« machen– schon mal »Tempelhof-Talent-Tower« genannt. Die nicht minder dusseligen Tempelhofer Grünen plädieren dagegen für Stillegung – und dann soll auf der 386-Hektar-Fläche ein neuer Zoo gebaut werden, der den in Charlottenburg und den in Friedrichsfelde zusammenfaßt. So was Bescheuertes! Die Stadtentwicklungssenatorin ist realistischer: Sie will aus dem Gelände einen »Central Park« machen– größer als der Tiergarten. Daneben entstehen demnächst aber auch noch zwei riesige Parkanlagen zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck . Da haben auch die reichen Mistböcke was von, denn um all diese Grünflächen wird es vornehme »Park-Avenues« geben.
Tagesspiegel, 20. 07. 06
In der Innenstadt entstehen Parks oder wachsen zusammen
Aufbruch in der Brache
Berliner Büro gewann Wettbewerb für Gleisdreieck. Ab Ende August werden dort für 11,6 Millionen Euro zwei Grünanlagen gebaut
Von Stefan Jacobs
Die Zukunft einer der größten und ältesten Brachflächen in der Berliner Innenstadt ist entschieden: Eine Jury aus Stadt- und Landschaftsplanern, dem Senatsbaudirektor, dem Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg und dem Noch-Eigentümer Vivico hat den Siegerentwurf für den künftigen Park am Gleisdreieck gekürt. Der erste Preis geht an das Berliner Atelier Loidl, das sich im Wettbewerb gegen anfangs 83 und in der Schlussphase noch elf Mitbewerber durchgesetzt hat. Deren Konzept, kurz beschrieben, heißt: Außen Bäume, innen Wiese, und das Ganze gleich in zweifacher Ausführung. Denn das gesamte Areal zwischen Landwehrkanal, Technikmuseum, Bülowbogen und Yorckstraße wird durch die Bahngleise in Längsrichtung zerschnitten. Statt diese Trennlinie mit Brücken oder Übergängen zu kaschieren, haben sich die Architekten entschieden, zwei getrennte Parkanlagen zu planen. Nur eine neue Verbindung soll zwischen beiden Grünflächen entstehen: ein Fuß- und Radweg. Bisher blieb für diesen Weg zwischen Kreuzberg und Schöneberg oder Tiergarten nur der Weg durch die denkbar ungemütliche Yorckstraße im Süden oder am Landwehrkanal im Norden.
Die mehr als 20 dringend sanierungsbedürftigen Yorckbrücken, die maßgeblich zum finsteren Eindruck der Yorckstraße beitragen, sind in dem Entwurf enthalten – obwohl die Bahn ihren Abriss erwägt. Manche der Brücken sollen künftig als Wege, andere als gartenähnliche Grünstreifen genutzt werden.
Die beiden Hauptteile des Parks werden jeweils von Bäumen und Büschen eingerahmt, wobei hier auch die „intensiven Nutzungen“ untergebracht werden, wie Leonard Grosch vom Sieger-Büro sagte. Gemeint sind unterschiedliche Spiel- und Sportplätze für Kinder und Jugendliche, Platz zum Boule und Ball spielen, Sonnenbaden und für Cafés – „inklusive öffentlicher Toiletten“, wie Kreuzbergs Baustadtrat Franz Schulz (Grüne) sagte.
Die Ränder umschließen jeweils eine Wiese, die größer sein soll als alle Freiflächen des Tiergartens und genug Platz für einen Eindruck von Weite vermitteln und sogar einen Fernblick Richtung Potsdamer Platz lassen soll. Insgesamt mehr als 20 Eingänge sollen in den Park hineinführen, wobei es jeweils über Treppen und Rampen ein Stück bergauf gehen wird, weil das Areal als ehemaliges Bahngelände etwa vier Meter höher liegt als die Straßen ringsum. Was am Gleisdreieck schon vorhanden ist – alte Bahngebäude, Gleise, ein Stellwerk und das „Wäldchen“ inmitten der Brache –, bleibt größtenteils erhalten.
Auf allzu große Extravaganzen wurde nach Angaben des Jury-Vorsitzenden Christophe Girot verzichtet, weil Bewachung und Pflege zu teuer würden. Eine Neuerung ist aber für den südlichen Teil des Parks geplant: „Community Gardens“, eine Art gemeinschaftlich bewirtschaftete Kleingärten von jeweils 500 Quadratmeter Fläche, nur ohne verschlossene Gartentore. Diese Idee geht auf die in der „Arbeitsgemeinschaft Gleisdreieck“ organisierten Anwohner zurück, die sich auch maßgeblich an der Ideensuche für den Park beteiligt haben.
Den formalen Baubeginn will man am 26. August mit einem Bürgerfest feiern, ab Mitte 2007 soll gebuddelt werden und 2011 alles fertig sein. Die ersten Teile des Parkes sollen schon ab Ende 2008 zugänglich sein. Dass die Umsetzung letztlich am Geld scheitern wird, ist auch nicht zu erwarten, denn der Park ist als Ausgleichsmaßnahme für die Bebauung des Potsdamer Platzes von den dortigen Unternehmen praktisch schon bezahlt. 11,6 Millionen Euro stehen nach Angaben der Stadtentwicklungsverwaltung zur Verfügung. Weitere Informationen zu Park und Planung im Internet unter:
www.gleisdreieck-dialog.de
Mein Berlin.de. 20. 07. 06
Bürgerbeteiligung geplant
Hier soll der geplante „Park Gleisdreieck” entstehen - Foto: Kitty Kleist-HeinrichBerlin bekommt eine neue Grünanlage. Der Wettbewerb für die Gestaltung des 32 Hektar großen Parks auf dem ehemaligen Bahngelände am Gleisdreieck ist entschieden. Mit dem ersten Preis wurde das Atelier Loidl aus Berlin ausgezeichnet. „Der Entwurf lässt Vorfreude aufkommen”, sagte Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) am Mittwoch in der Hauptstadt. Die Gewinner des Wettbewerbs hätten ausreichend Sport- und Spielstätten eingeplant, genau so, wie es die Anwohner gewünscht hätten. Die Bürger würden auch in die weitere Planung des Projekts einbezogen. „Eigenleistungen und bürgerschaftliches Engagement sollen bei der Entwicklung des Parks am Gleisdreieck eine große Rolle spielen”, betonte Junge-Reyer. Es werde vier Spielplätze geben, einen Skaterpark, eine Boulebahn und einen Beachvolleyball-Park. Besonders ansprechend sei der Entwurf durch die weiten Räume, die genügend Platz ließen für die individuelle Nutzung dieser neuen grünen Lunge in der Innenstadt. 2011 soll alles fertig sein. Der offizielle Baubeginn auf dem Gleisdreieck wird am 26. August mit einem Bürgerfest gefeiert. Alle Arbeiten aus dem Wettbewerb sollen zwei Wochen lang ausgestellt werden. Erste sichtbare Baumaßnahmen können den Angaben zufolge aber erst Mitte 2007 beginnen. Bis dahin sollen die Bauplanungsunterlagen und die Ausführungsplanung erstellt sowie die Landschaftsbauarbeiten vergeben sein. Bis 2011 soll der Park fertig gestellt sein. Erste Teile der Grünanlage könne die Bevölkerung jedoch voraussichtlich schon ab Ende 2008 nutzen, sagte Junge-Reyer. Für die Errichtung des Parks steht nach Angaben der Senatorin eine Summe von 11,6 Millionen Euro zur Verfügung.
Um in der Umsetzungsphase die begonnene Bürgerbeteiligung fortzusetzen, wird ein Planungsforum gegründet, an dem sowohl die Bezirke als auch Anwohner teilnehmen können. Zunächst sollen auf der Grundlage des Wettbewerbsergebnisses die weiteren Schritte der Planung vorgestellt und diskutiert werden. Mit dem Park auf dem Gleisdreieck wird nach Darstellung Junge-Reyers ein Areal in das städtische Gefüge wieder einbezogen, das durch die Bahnnutzung seit Mitte des 19. Jahrhunderts eine aus dem Umfeld herausgehobene Exklave bildete. (Von Michael Winckler, ddp)
Berliner Kurier, 20. 07. 06
Gleisdreieck
Kreuzberg - Vier Spielplätze für die Kleinen, ein Skater-Park, Beach-Volleyball-Plätze und eine Boule-Bahn für die Großen, dazu ganz viele Freiflächen für alle: Auf der alten Bahnbrache am Gleisdreieck wird für 11,6 Millionen Euro ein 32 Hektar großer Park gebaut. Die Pläne dafür stammen vom Atelier Loidl, das auch den neuen Lustgarten entwarf. Der Baubeginn am 26. August wird mit einem Fest gefeiert. Ganz fertig ist der Park 2011.
Der Wettbewerb um die Gestaltung des Gleisdreieckparks ist entschieden: Auf dem 32 Hektar großen Gelände entstehen zwei Grünflächen, ein Wald, mehrere Spielplätze und kleine Gemüsegärten für die Anwohner Die Zukunft des Parks am Gleisdreieck ist entschieden. Gestern stellte Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) den Sieger des Wettbewerbs um die Gestaltung der brachliegenden Fläche zwischen Kreuzberg und Schöneberg vor. Der erste Preis ging an das Atelier Loidl. Die Berliner hatten zuletzt 2001 mit dem Lustgarten ein größeres Projekt in der Hauptstadt übernommen.
Auf 32 Hektar wird nun eine "grüne Lunge in der Innenstadt" entstehen, sagte Junge-Reyer. 11,6 Millionen Euro stehen dafür zur Verfügung. Die Planungen sehen vor, dass zwei große Grünflächen durch einen Waldhain und eine Baumpromenade voneinander abgetrennt werden und dass bestehende Sichtachsen und den Park an das städtische Umfeld anbinden. Die Senatorin lobte den prämierten Entwurf, da er besonders auf die Wünsche der Anwohner eingehe. Gerade die vielen geplanten Spiel- und Sportplätze hätten sich die Anwohnerinnen und Anwohner immer gewünscht.
Der erste Spatenstich wird Mitte nächsten Jahres erwartet, erste Ergebnisse werden nicht vor Ende 2008 zu sehen sein. Anwohner hatten seit Jahrzehnten einen Park für die einst von der Deutschen Bahn genutzte Fläche gefordert. Erst im Herbst 2005 konnte sich aber der Besitzer des Areals, die Vivico Real Estate GmbH, mit der Senatsverwaltung einigen.
Leonard Grosch, ein Mitarbeiter des Ateliers Loidl, erläuterte, man habe nach Gesprächen mit den Bürgern einiges überarbeitet, um bei dem Entwurf mehr auf den praktischen Nutzen für die Anwohnerinnen und Anwohner zu achten. So sind nun beispielsweise mehr Einzelbäume als ursprünglich vorgesehen; auch so genannte Community Gardens wurden in das Konzept aufgenommen. Diese Bürgergärten sollen den kleinen Wald davor schützen, dass dort zu viele Menschen herumlaufen. Sie bieten den Bürgerinnen und Bürgern zudem die Möglichkeit, einen eigenen Garten im Park anzulegen. Die Idee stammt aus New York und soll den Zusammenhalt der Nachbarschaft rund um das Areal fördern.
Auch für die Yorckbrücken hat das Atelier Loidl bereits ein Konzept: Sie sollen teilweise balkonähnlich bepflanzt und teilweise für den Radverkehr asphaltiert werden. Dieses Konzept ist aber noch nicht spruchreif, da der Eigentümer der Brücken, die Deutsche Bahn, sich noch bereiterklären muss, die Brücken auch zu erhalten. Momentan sei man mit der Denkmalpflege im Gespräch.
Der endgültige Entwurf wird mit einem Bürgerfest am 26. August am ehemaligen Anhalter Güterbahnhof gefeiert. Bevor mit der Umsetzung des Konzepts begonnen wird, sollen die Bürgerinnen und Bürger noch einmal die Gelegenheit bekommen, sich zu dem Entwurf zu äußern - in welcher Form, ist noch unklar. Bereits in der Jury hatten zwei Mitglieder der AG Gleisdreieck, einer Gemeinschaft von Bürgerinitiativen, über die verschiedenen Entwürfe abgestimmt. MARLENE WOLF
Die Welt, 20. 07. 06
Wettbewerb
Das Kreuzberger Atelier Loidl machte mit seinem Entwurf das Rennen.
Von Sabine Gundlach
Berlin - Der landschaftsplanerische Ideen- und Realisierungswettbewerb für den "Park am Gleisdreieck" ist entschieden. Das Kreuzberger Atelier Loidl machte mit seinem Entwurf das Rennen für die Gestaltung des etwa 32 Hektar großen ehemaligen Bahnareals in Kreuzberg und Schöneberg und setzte sich gegen die zweitplatzierteen "hutterreimann + cejka" aus Berlin sowie "Groß.Max - landscape architects" aus Edinburgh durch.
Wie der Vorsitzende des Preisgerichts, Christophe Girot, gestern bei der Präsentation der Wettbewerbssieger bestätigte, überzeugte die Arbeit des jungen Teams aus Kreuzberg durch seine Machbarkeit, Flexibilität und das gelungene Gleichgewicht von großen offenen Freiräumen auf Kreuzberger wie auch auf Schöneberger Seite. "Wir werden hier im besten Sinne von einem Volkspark des 21. Jahrhunderts sprechen können", sagte Girot auch vor dem Hintergrund der umfangreichen Bürgerbeteiligung, die bereits den zweistufigen Wettbewerb begleitete. Die Bürgerbeteiligung soll auch bei der Umsetzung des Entwurfes beibehalten werden, der grundlegende Strukturen des Parks vorgibt, aber ausreichend Raum für konkrete Ausgestaltung läßt. "Wir werden das Projekt mit einem Planungsforum begleiten, an dem auch die interessierten Bürger teilnehmen können", so Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD).
Die siegreichen Landschaftsplaner konzentrieren in ihrem Entwurf alle intensiven Nutzungen wie Spiel- und Sportplätze am Rand. Die Yorckbrücken sind in dem Siegerentwurf integriert - entweder als bepflanzte Balkons oder auch als zentraler Verbindungsweg für Radfahrer und Fußgänger.
Ins Zentrum des Parkrahmens setzt das Atelier Loidl zwei riesige Wiesenlichtungen, die mit jeweils bis zu einem Kilometer Länge und etwa 300 Metern Breite im innerstädtischen Bereich einmalig sind. Geplant sind auch etwa 20 "Community Gardens" - je 500 Quadratmeter große Gemeinschaftsgärten, die von Kleingruppen gestaltet und genutzt werden können.
Potsdamer Neueste Nachrichten, 16.05.2006
Berlin und Brandenburg sollen sich noch 2006 entscheiden / Klocksin: Leistungsfähigkeit gegeben
Kleinmachnow - Die Bundesregierung fordert noch in diesem Jahr von den Ländern Berlin und Brandenburg eine Entscheidung zur Stammbahn. Auf eine Anfrage der Kleinmachnower Grünen-Bundestagsabgeordneten Cornelia Behm machte Bundes-Staatssekretär Achim Großmann deutlich, dass bereits geflossene Gelder für den Wiederaufbau der Bahnstrecke an den Bund zurückgezahlt werden müssen, wenn es zu keiner Einigung zwischen den beiden Ländern kommt. Der Bund hat bereits für das vorsorglich errichtete Einführungsbauwerk für die Stammbahn am Berliner Gleisdreieck 26 Millionen Euro aufgebracht. Die Mittel müssten von der Deutschen Bahn AG zurückgezahlt werden. Wie Großmann betonte, sei die Bundesregierung jedoch bereit, auf eine Rückzahlung des Geldes zu verzichten, wenn die Stammbahn in einem „überschaubaren mittelfristigen Zeitraum“ verwirklicht wird. Dann müssten die Mittel lediglich verzinst werden. Vor diesem Hintergrund fordert die SPD-Bundestagsabgeordnete Andrea Wicklein eine Entscheidung von Berlin und Brandenburg.
Bereits vor einigen Wochen hatte der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Landtagsfraktion und Kleinmachnower Gemeindevertreter, Jens Klocksin, die gegebene Leistungsfähigkeit der Stammbahn betont. Grund für diese Bewertung ist eine Untersuchung der Landesregierung, die der Stammbahn ein enormes Fahrgastpotenzial bescheinigt. So wird für die Regionalverkehrsstrecke von Potsdam über Griebnitzsee, Düppel bis Berlin Hauptbahnhof ein Aufkommen von täglich 12 000 Fahrgästen prognostiziert.
Im Vergleich mit anderen Varianten, die in der jüngeren Vergangenheit für die Anbindung der Region Teltow an das Schienennetz debattiert worden sind, geht die Stammbahn als sinnvollste Maßnahme hervor. Mit täglich 4000 Fahrgästen für den Lückenschluss der S-Bahn zwischen Teltow und Stahnsdorf oder 5000 Passagieren für den S-Bahnringschluss Wannsee-Stahnsdorf-Teltow bleiben die Prognosen für diese beiden Varianten deutlich hinter den Erwartungen für die Stammbahn. Auch für die Friedhofsbahn von Wannsee und Stahnsdorf wird mit lediglich 4000 Nutzern pro Tag kalkuliert. Einzig eine Straßenbahn von Potsdam über Stahnsdorf nach Teltow würde mit 10 000 Fahrgästen die Werte der Stammbahn erreichen, die Wirkung als regionales Verkehrsmittel wird aufgrund der geringen Reisegeschwindigkeit jedoch begrenzt gesehen. Die Investitionskosten indes sind bei der Stammbahn mit 161 Millionen Euro am höchsten – für einen zweigleisigen Ausbau. Eine eingleisige Variante, wie es sie als Option gibt, wäre preiswerter.
Unterm Strich steht: der Strecke wird Potenzial bescheinigt, der Bund verzichtet bei gegebener zeitlicher Perspektive für einen Wiederaufbau auf finanzielle Rückzahlungen, Berlin und Brandenburg haben sich politisch zur Stammbahn bekannt, die Bahn AG müsste wegen drohender Millionenforderungen ein Interesse an der Reaktivierung der Verbindung haben. Dass trotz dieser Voraussetzungen bislang keine Entscheidung bzw. nennenswerte Entwicklung absehbar ist, begründet Klocksin u.a. mit dem „fehlenden kommunikativen Moment“ der Beteiligten.
Peter Könnicke
Elf Landschaftsplaner-Entwürfe in der zweiten Runde des Wettbewerbs
Der Wettbewerb für die Gestaltung des etwa 32 Hektar großen Parks auf dem Gleisdreieck-Areal in Kreuzberg geht in die nächste Runde. Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) stellte gestern die Ergebnisse der ersten Stufe des landschaftsplanerischen Ideen- und Realisierungswettbewerbs vor. Nach einer laut Junge-Reyer "ungewöhnlich ausführlichen Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger" wählte die Jury aus 86 Arbeiten elf Entwürfe aus, darunter auch Ideen von sechs Berliner Büros. Wie Junge-Reyer betonte, ist aus der bisherigen Bürgerbeteiligung ersichtlich, daß sich die "Menschen Raum zum Bewegen wünschen und sich von diesem Park auch ein Stückchen Oase versprechen". Diese Anforderungen setzen die ausgewählten elf Büros ganz unterschiedlich um.
Während das Berliner Atelier Loidl beispielsweise mit einer Art Baum-Rahmen die Freiflächen des Parks umrandet und der Stadt mit den Bäumen den Rücken kehrt, betonen die Kölner Landschaftsarchitekten club L 94 in ihrem radikalen Raster die alten Eisenbahngleise auf dem Gelände. "Alle Arbeiten präsentieren eine Palette unterschiedlicher intellektueller Ansätze möglicher Gestaltung, die Grundlage für die weitere Diskussion ist", sagt Ulla Luther, die als Mitglied der Jury an der zweitägigen Preisgerichtssitzung beteiligt war. Die Arbeiten werden am 24. April um 18 Uhr in der Aula der Hector-Petersen-Schule am Tempelhofer Ufer 15 präsentiert und sind zudem vom 24. April bis zum 5. Mai im Rathaus Kreuzberg an der Yorckstraße ausgestellt. Bei einem öffentlichen Planungswochenende am 29. und 30. April sind interessierte Bürger im ehemaligen Postgüterbahnhof am Gleisdreieck (Luckenwalder Str. 4-6) eingeladen, die elf Entwürfe mit den Landschaftsarchitekten zu diskutieren.
Die Ergebnisse dieser Diskussionen sollen erneut ausgewertet werden und dienen den Büros zur Ausarbeitung ihrer Entwürfe in der zweiten Stufe. Die Entscheidung zur Gestaltung des neuen Parks ist für den 17. Juli geplant. sg
Stege in den Bäumen
Uwe Aulich
KREUZBERG. Schmale Stege führen durch einen Wald, einige verlaufen nur ein paar Zentimeter über dem Erdboden, andere reichen dagegen bis in die Baumwipfel, so dass man zwischen den Ästen hindurchgehen kann. Der Entwurf des britischen Landschaftsarchitektenbüros Gross Max für das Gleisdreieck ist der futuristischste und ungewöhnlichste - zugleich aber wohl auch der unrealistischste. Er ist trotzdem unter den elf besten Arbeiten eines Wettbewerbs für das 32 Hektar große Gelände zu finden, die von einer Jury in die engere Auswahl gezogen wurden. Am 17. Juli wird der Sieger gekürt.
"Wir haben die wunderbare Gelegenheit, mitten in der Stadt einen neuen Park gestalten zu können", sagte Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) gestern. Die Landschaftsplanungsbüros müssen sich dabei an die Vorgaben der Bürger halten. Senat und Bezirk hatten Anwohner befragt, was sie sich in ihrem neuen Park wünschen. Das Ergebnis: Sie wollen sich vor allem bewegen können, zugleich aber auch Ruhezonen haben, um sich im Freien erholen zu können. Außerdem sollen die vorhandenen Bäume und Sträucher wie das kleine Wäldchen erhalten und der Blick auf die Bahnanlagen nicht verbaut werden. Das Gleisdreieck wurde fast hundert Jahre lang von der Bahn genutzt, erst seit wenigen Monaten ist es für die Öffentlichkeit wieder zugänglich.
24 Millionen Euro stehen für den Park zur Verfügung, es sind so genannte Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen von Investoren am Potsdamer- und Leipziger Platz. Das meiste Geld ist für den Kauf der Grundstücke und den Bau einer Brücke über den Landwehrkanal erforderlich, für die Gestaltung des Parks bleiben elf Millionen Euro übrig.
Neben dem britischen Büro schlägt auch der dänische Landschaftsplaner Stig L. Andersson eine eigenwillige Lösung vor: Er überzieht das Gelände mit einem sehr dichten und verschlungenen Wegenetz. In vielen Entwürfen finden sich lange Baumalleen, große Wiesen und der so genannte Generalszug wieder - er soll als Brücke mit langen Rampen die Bahngleise überqueren und die Bülow- mit der Hornstraße verbinden. Für diesen bis zu sechs Millionen Euro teuren Bau gibt es noch keine Finanzierung. Ebenso nicht für die Sportflächen, die auf vier Hektar des Gleisdreiecks entstehen sollen.
Wenn der Wettbewerb entschieden ist, soll noch im Herbst die Gestaltung des Parks beginnen, zwei Jahre später soll er fertig sein.
Die Planungen für den Park auf dem Gleisdreieck gehen voran: Elf Entwürfe stehen zur Wahl. Jetzt dürfen die Berliner mit den Landschaftsarchitekten über die Pläne diskutieren. Baubeginn im Herbst
VON SILKE KOHLMANN
Im Wettbewerb "Park auf dem Gleisdreieck" sind erste Entscheidungen gefallen. Gestern stellte die Senatorin für Stadtentwicklung, Ingeborg Junge-Reyer (SPD), die Ergebnisse der ersten Stufe des Planungswettbewerbs vor. Elf der 86 eingegangenen Entwürfe zur Gestaltung des Areals haben es in die zweite Runde geschafft.
Ziel der Ausschreibung ist es, aus dem etwa 32 Hektar großen ehemaligen Bahngelände wieder einen Ort der Erholung und Bewegung für die BerlinerInnen zu machen, der die Stadtteile Kreuzberg, Schöneberg und Tiergarten miteinander verbindet. Rund elf Millionen Euro stehen dafür zur Verfügung. Ein sehr kleiner Teil der Fläche - rund 6.000 Quadratmeter - war vor einem Jahr zur provisorischen Nutzung als Park freigegeben worden.
Die Gestaltung des Parks war von Anfang an an den Bedürfnissen der AnwohnerInnen orientiert. In einem ersten Schritt waren 1.600 zufällig ausgewählte Haushalte zu ihren Erwartungen an die Grünanlage befragt worden. "Das Interesse in der Bevölkerung hat uns angesprochen, die Entscheidung zum Gegenstand eines förmlichen Verfahrens zu machen", sagte Junge-Reyer. Die Befragten, so die Senatorin, hatten sich sowohl einen Raum für Bewegung als auch "eine Oase der Ruhe in der Stadt" gewünscht.
Diese Wünsche waren als Vorgaben an die Landschaftsarchitekten weitergegeben worden. So enthalten alle Entwürfe Bereiche für Sport und Spiel ebenso wie Wiesen und Baumbestände als Orte der Erholung. Einige Architektenteams haben es sich zudem zum Ziel gesetzt, die historischen Spuren des Areals zu erhalten und Relikte der Eisenbahnnutzung in ihre Pläne zu integrieren.
Aus den 86 Arbeiten der Landschaftsarchitekten hat eine Jury "ganz unterschiedliche Ansätze und Richtungen" ausgewählt, so Ulla Luther, Mitglied des Preisgerichts. Es sei in der ersten Stufe eher nach Potenzialen gesucht worden, die noch zur Entfaltung gebracht werden können, als nach bereits fertigen Lösungsansätzen.
Die Architekten der ausgewählten Entwürfe müssen sich nun der Diskussion mit BewohnerInnen der anliegenden Bezirke stellen. Zur Debatte steht etwa der Entwurf der Landschaftsarchitekten des Büros Gross.Max. Die britischen Planer wollen den Baumbestand inmitten des Areals erhalten und die Wege stegartig durch das Wäldchen in der Mitte führen. Die Sportanlagen planen sie an den Rändern des Parks ein, konzentriert auf wenige Orte.
Dagegen legte das dänische Architektenbüro von Stig Andersson einen weniger strukturierten Entwurf vor: Das extrem dichte Wegenetz soll von blühenden Bäumen gesäumt werden. Laut Ulla Luther soll der Plan den Gegensatz zwischen der Schnelligkeit der Züge und der Langsamkeit des Gehens herausstellen. Die Kölner Architekten vom "club L 94" wollen die einstigen Gleise als Wege nutzen.
Vom 24. April bis 5. Mai können sich die BerlinerInnen im Rathaus Kreuzberg selbst ein Bild von den Arbeiten machen. Am 29. und 30. April haben sie Gelegenheit, mit den Architekten ins Gespräch kommen - im Postgüterbahnhof am Gleisdreieck. Die Ergebnisse aus diesen Diskussionen werden die Landschaftsplaner in ihre Konzepte einarbeiten, bevor die Jury am 17. Juni den endgültigen Sieger bekannt gibt. Im Herbst soll mit dem Bau begonnen werden.
In diesem Jahr soll endlich der Park entstehen – Anregungen sind erwünscht
Seit fast zwei Jahrzehnten wird am Gleisdreieck eine Grünanlage geplant, jetzt sind die Behörden auf der Zielgeraden. Das Preisgericht hat jetzt aus den 86 eingereichten Entwürfen für den neuen Park elf ausgewählt, die nun in einer zweiten Stufe noch einmal in eine verschärfte Konkurrenz treten. Auch die Bürger sind erneut gefragt:
In Informationsveranstaltungen und im Internet sollen sie ihre Wünsche und Anregungen zu dem neuen Park zu Protokoll geben.
Für Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) ist der Bau des Parks am Gleisdreieck eine „Herausforderung und eine wunderbare Gelegenheit“. 32 Hektar ist das Areal groß – etwas mehr als der Humboldthain in Wedding. Da aber der neue Park am Gleisdreieck von Bahngleisen und neuen Baufeldern durchschnitten wird, ist das Gelände viel weitläufiger.
Von den 24 Millionen Euro, die aus dem Topf der Ausgleichsmaßnahmen für die Bebauung des Potsdamer Platzes zur Verfügung standen, sind noch rund elf Millionen da. Elf Millionen hat das Land verbraucht, um die Grundstücke zu kaufen und zwei Millionen sind für eine neue Brücke über den Landwehrkanal fest verplant. Ganz sicher ist, dass für den zentralen Geh- und Radweg, der durch den Park verlaufen und die Bahntrassen queren soll, kein Geld mehr da ist. Die dafür nötige behindertengerechte Brücke mit langen Rampen würde fünf Millionen Euro kosten. Eine provisorische Variante mit Treppen an beiden Enden wäre für etwa 1,4 Millionen Euro zu haben. Ohne diesen Weg wären jedoch die einzelnen Teile des Parks von unüberwindbaren Bahntrassen zerschnitten.
Was erwartet die Berliner im neuen Park? Die Südwest-Ecke, entlang der Trasse der S1, ist für Sportflächen freigehalten. Bolzplätze sind geplant. Vorgesehen ist außerdem eine Verbindung zwischen dem neuen Grünzug am Tempodrom, über die so genannte Anhalter Brücke in den neuen Park am Gleisdreieck. Die Baufelder an der Yorckstraße im Süden, rund um den Gleisknoten in der Mitte des Areals und an der Flotwellstraße – in Sichtweite des Potsdamer Platzes – werden von der Immobiliengesellschaft Vivico entwickelt und sukzessive bebaut. Auch eine Reservefläche für eine mögliche Erweiterung des Technikmuseums wird freigehalten. Wenn alles gut geht, könnten die erste Bauarbeiten für den Park noch im Spätsommer beginnen. Matthias Oloew
Am 24. April werden die Entwürfe um 18 Uhr in der Hector-Peterson-Schule, Tempelhofer Ufer 15, vorgestellt. Am 29. und 30. April sind alle Entwürfe auch im Postbahnhof (Luckenwalder Straße 4-6) zu sehen. Informationen im Internet:
www.gleisdreieck-dialog.de
Berliner Zeitung, 04. April 2006
Karin Schmidl
KREUZBERG. Der rund 30 Hektar große Park, der um den Verkehrsknoten am Gleisdreieck entstehen soll, ist nach Ansicht der Berliner FDP nicht mehr zeitgemäß. Statt öffentlicher Parkanlagen, für deren Pflege ohnehin kein Geld vorhanden sei, sollten mehr Sport- und Freizeitflächen entstehen, heißt es in einem Antrag, den die FDP ins Abgeordnetenhaus einbringen will. Die Anlagen könnten von privaten Betreibern und von Vereinen gepflegt werden.
Der Park auf dem ehemaligen Bahngelände am Gleisdreieck ist Teil eines Vertrages zwischen dem Bahn-Immobilienunternehmen Vivico, dem Senat und dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Mehr als 20 Jahre wurde darüber verhandelt. 24 Millionen Euro stehen für die Parkgestaltung zur Verfügung, das Geld stammt von den Investoren am Potsdamer Platz. "Anwohner sind nicht mehr daran interessiert, nur spazieren zu gehen, das Freizeitverhalten hat sich gewandelt", sagt die FDP-Politikerin Mike Senftleben. Der vier Hektar große Bereich, der für Sport vorgesehen sei, sei viel zu klein. Ähnlich äußert sich der Landessportbund (LSB). "Gerade in der City wird viel mehr Freiraum für Sport benötigt", sagt LSB-Präsidialmitglied Uwe Hammer.
Laut FDP soll der Senat das Verfahren an sich ziehen. Eine Forderung, über die man sich dort nur wundert, denn die Planungen und Wettbewerbe finden unter der Regie der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung statt. Tausende Anwohner wurden nach ihren Wünschen gefragt. Bürgermeisterin Cornelia Reinauer (Linkspartei.PDS) ist sicher: "Am Gleisdreieck wird nichts geplant, was die Bürger nicht wollen."
Die Bahn will die historischen Brücken an der Yorckstraße abreißen. Aber es gibt Widerstand. Ein Pro & Contra
Von Klaus Kurpjuweit
Für die einen sind sie ein Symbol des Industriezeitalters und der Entwicklung Berlins zur Metropole, für andere sind sie schlicht ein Schandfleck: die Brücken der Bahn an der Yorckstraße zwischen Kreuzberg und Schöneberg. Die Bahn will fast alle der knapp 30 Bauwerke abreißen. Über die meisten fährt seit mehr als 50 Jahren kein Zug mehr; die Unterhaltung der für sie überflüssigen Brücken wird der Bahn zu teuer. Dagegen setzt sich die Aktionsgemeinschaft Gleisdreieck dafür ein, aus den verrotteten Anlagen ein „Open-Air-Bahnbrückenmuseum“ zu machen.
Für den Architekten Norbert Rheinlaender sind die Brücken Bestandteil der deutschen Eisenbahngeschichte. Hier fuhr 1838 die erste Eisenbahn Preußens von Berlin nach Potsdam, 1841 folgte die Anhalter Bahn Richtung Jüterbog. Die Gleise lagen noch ebenerdig, erst später wurden sie auf Dämme verlegt. Von 1883 an entstanden so nach und nach die so genannten Yorckbrücken.
Nördlich der Yorckstraße waren in kurzer Zeit riesige Anlagen für das neue Verkehrsmittel Eisenbahn entstanden; mit dem Potsdamer Bahnhof, dem Anhalter Bahnhof und dem Dresdner Bahnhof. Dazu gehörten umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr und für die Unterhaltung der Lokomotiven. Deshalb waren an dieser Stelle so viele Brücken nebeneinander erforderlich.
Jetzt stehen hier Brücken in verschiedenen Konstruktionen; genietete und verschweißte. Unterschiedlich sind auch die jeweiligen Stützen ausgeführt, die heute zum Teil durch eine Betonummantelung verunstaltet sind. Der Betonklotz soll verhindern, dass die Stützen beim Aufprall eines Autos zusammenbrechen. Hier könne die Geschichte des Stahl-Brückenbaus auf 600 Meter Länge nachvollzogen werden, schwärmt Architekt Norbert Rheinlaender.
Die Bahn dagegen betrachtet die Bauwerke als für sie nutzlose Kostenverursacher. Sie muss die Brücken verkehrssicher unterhalten. Allerdings unternimmt sie dafür seit Jahrzehnten nur das Allernotwendigste. Die meisten Bauwerke sind inzwischen fast verrottet; den letzten Rostschutzauftrag gab es laut Aufschrift 1934. Das Schmuckgeländer einer Brücke hat die Bahn jetzt abmontiert, weil es nicht mehr sicher gewesen sei. Es sei aber eingelagert und nicht vernichtet worden, sagte ein Bahnsprecher. Und wer zu Fuß oder auf dem Fahrrad unter den Brücken unterwegs ist, muss damit rechnen, Taubenkot abzubekommen.
Noch ist der Abriss aber nicht beschlossen. Erschwerend kommt für die Bahn hinzu, dass die Brücken unter Denkmalschutz stehen. Der Landesdenkmalrat hat durchblicken lassen, dass er die Brücken weiterhin für erhaltenswert hält. Der Bezirk Tempelhof-Schöneberg ist auch dieser Ansicht. Über die Sanierungskosten der Brücken herrscht weitgehend Unklarheit. Die Brückenfreunde rechnen aber optimistisch mit einem Betrag, der noch unter 100 000 Euro liegen könnte.
Die Bahn und die Stadtentwicklungsverwaltung wollen bis zum Herbst die technischen, finanziellen und rechtlichen Fragen für eine Erhaltung der Brücken klären. Sie sollen für Fußgänger und Radfahrer, aber auch für Wildtiere eine Verbindung zwischen den Grünflächen herstellen, die auf beiden Seiten der Yorckstraße entstehen, erklärte Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg JungeReyer (SPD) auf eine kleine Anfrage des CDU-Abgeordneten Uwe LehmannBrauns. Für ihn sind die Brücken ein West-Berliner Wahrzeichen, das nun verschwinden solle – wie der Bahnhof Zoo als Fernbahnhof oder die Boulevard-Bühnen am Kurfürstendamm.
PRO & Contra
Einer der ekelhaftesten Gänge Berlins führt unter den Yorckbrücken entlang. Von oben kleckert Taubendreck, von der Seite stinken Autoabgase – und vor allem nachts empfehlen sich dringend andere, sicherere Pfade. Aber dann sieht man wenigstens die Brücken nicht so genau, die rostigen Relikte aus der großen Zeit des Anhalter Bahnhofs. Es ist ein Wunder, dass sie angesichts ihres trostlosen Zustands überhaupt noch standsicher sind. Die letzte Rostbeseitigung an einem Pfeiler liegt mittlerweile über 70 Jahre zurück. Die bekleckerten, zerfressenen, beschmierten grauschwarzen Scheusale sind auch noch Baudenkmale! Völlig unnütz. Sie führen sinnlos über die Straße, enden vor ruinösen Stellwerken, vor merkwürdigen Mauern oder vor den Wänden eines Autoteilemarktes. Geplante Parks ringsum sind Zukunftsmusik. Warum also noch Geld für die Sanierung verpulvern? Die aufgeschmierten Parolen wie „Keine Rinderzucht auf Regenwaldböden“ oder „Ich liebe dich“ sind noch das Beste an den maroden Bauwerken. Ohne das Sammelsurium düsterer Pfeiler mit erhöhter Unfallgefahr wäre die Yorckstraße heller, sicherer, erst recht für Fußgänger. Sollte sich noch jemand finden, der die Brücken einst unter Denkmalschutz gestellt hat, ist ihm ein Spaziergang am Ort zu empfehlen. Der dauert in beiden Richtungen gut zwanzig Minuten. Der nostalgische Brückenfreund wird seine Meinung ändern und der Bahn oder der Stadt für den Abriss dankbar sein. Christian van Lessen
Unter den Yorckbrücken liegt ein Anti-Ort. Es ist so laut, dass man die eigenen Gedanken nicht versteht. Es stinkt nach Auto. Wer die Brücken in der Nacht passiert, fühlt sich wie in einem Krimi – als potenzielles Opfer. Und doch wäre es schade um die Stahl-Konstruktionen. Man muss kein Eisenbahn-Freak sein, um angesichts der rostigen Brücken und der höllenschlundartigen Autopassage ein schönes Berlin-Gefühl zu spüren. Unter den Yorckbrücken ist die Großstadt – aber in der Variante, die nicht glitzert: Verkehrsumschlagplatz für Leute, die ohne Auto auskommen müssen; Tankstelle für Leute, die ihre Biere in einer Kneipe namens „Umsteiger“ ziehen (sie soll seit 1905 dort stehen) oder, seltsamer noch, im Hongkong-Center-Imbiss ihr Dinner zu sich nehmen. Auch das ist Großstadt, und viele, die nach Berlin gekommen sind, mögen die Stadt, weil sie jeden sein lässt, wie er will. Die Brücken selbst erzählen auch nicht allein Eisenbahn-Geschichte und von einer Bau-Kultur, in der sich Ingenieure noch als Künstler verstehen konnten. Die Brücken erzählen von Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts: Wer genau hinsieht, erkennt an ihnen Spuren der kriegerischen Schießereien, Wunden im Stahl. Auf einigen wachsen meterhoch Birken – Beweise der West-Berliner Selbstvergessenheit der Nachkriegszeit. Dagegen stelle man sich diese Gegend als Neubaugebiet vor: alles glatt und glänzend? Alles so schön Friedrichstraße? Bloß nicht! Werner van Bebber
Berliner Zeitung, 02. 03. 2006
Technikmuseum wartet auf 5,5 Millionen Euro und bereitet "Plan B" vor
Karin Schmidl
KREUZBERG. Seit über einem halben Jahr wartet man im Deutschen Technikmuseum Berlin auf Geld. Geld, das ein britischer Mäzen versprochen hat. 5,5 Millionen Euro will der Unternehmer Glenn Lacey dem Museum schenken. Mit dem Geld soll eine 2,4 Hektar große Fläche gleich neben dem Museum gekauft werden. Dort soll das künftige Hauptgebäude des Technikmuseums entstehen.
"Herr Lacey hat uns mitgeteilt, dass er das Geld erst mal selbst benötigt, um Investitionen in seiner Firma zu tätigen", sagt Museumsdirektor Dirk Böndel. Bei den Investitionen gehe es um Überwachungs-Elektronik für die Luftfahrtindustrie, die an neue Anforderungen angepasst werden müsse. "Wir stehen im ständigen Kontakt und sind weiter optimistisch, dass das Geld irgendwann kommt", sagt Böndel.
Mit seiner Spendenzusage hatte Lacey, der Liebhaber alter Flugzeuge ist, den Bau des weltgrößten Riesenrades neben dem Technikmuseum verhindert. Das 175 Meter hohe Riesenrad sollte genau auf jener Fläche entstehen, die für den Neubau vorgesehen war. Geld gegen Absage ans Riesenrad, so lautete der Deal Anfang vorigen Jahres.
Im Museum wächst die Nervosität. Denn der Ankauf der Fläche muss bis Ende dieses Jahres geschehen. Das sieht der Vertrag vor, den Berlin und der Noch-Grundstückseigentümer, die Bahn-Immobilientochter Vivico, geschlossen haben. "Wir können einen Mäzen aber schlecht drängen", sagt Böndel. Deshalb wird im Haus an der Trebbiner Straße jetzt an einem "Plan B" gearbeitet - für den Fall, dass die Millionen nicht rechtzeitig überwiesen werden. "Der Flächenkauf macht ohnehin nur zehn Prozent der Summe aus, die dann für den Neubau notwendig ist", so Böndel.
Im neuen Hauptgebäude will der Museumschef sein "Museum der Zukunft" gestalten. In dem Haus mit dem Arbeitstitel "Technoversum" sollen Themen wie Mobilität, Energie oder Kommunikation präsentiert werden - die Besucher sollen Experimente machen und so selbst schwierigste Materie verstehen lernen. Ähnlich wie es bereits im benachbarten Spectrum der Fall ist. In jenem sehr gut besuchten Museums-Teil, in dem sich Schulklassen ein halbes Jahr vorher anmelden müssen. Wirtschaftsunternehmen als Geldgeber sind für die neue Konzeption erwünscht, Gespräche mit diversen Firmen werden geführt. Böndel: "Vorstellbar wäre etwa, dass ein Autohersteller die Brennstoffzelle oder den Hybridantrieb erklärt."
Bei solchen Partnerschaften, so glaubt der Museumschef, könnte man Firmen vielleicht sogar dazu überreden, schon für den Ankauf der Neubaufläche zu zahlen. Das Geldgeschenk aus London werde dann woanders eingesetzt. Parallel zum inhaltlichen Konzept wird auch an einer kostengünstigen Bau-Variante gearbeitet. Experten haben laut Böndel errechnet, dass mehr als ein Viertel der veranschlagten Baukosten von 60 Millionen Euro gespart werden könnten, ließe man das Gebäude von privaten Investoren errichten und auch betreiben. Das Land würde das Gebäude 20 bis 30 Jahre lang mieten, bis es schließlich Eigentümer würde.
Die Konzepte sollen im April im Senat vorgestellt werden. Dann muss das Land darüber entscheiden. Böndel: "Berlin will Kultur-Stadt sein, da passen wir als Bildungseinrichtung sehr gut rein."
Der kulturpolitische Sprecher der CDU, Uwe Lehmann-Brauns, hat die Bahn aufgefordert, auf den von ihr geplanten Abriss der Brücken an der Yorckstraße zwischen Kreuzberg und Schöneberg zu verzichten. Ihr Abriss wäre „ein nicht wieder gutzumachender Gesichtsverlust für die Innenstadt“. Die CDU will die Bahnpläne im Parlament zur Sprache bringen. Kt
Berliner Morgenpost, 21. Februar 2006
Kreuzberg
Auf dem Freigelände an der Möckernstraße soll ein schicker neuer öffentlicher Park entstehen. Doch zum Entsetzen vieler Anwohner haben dort seit drei Tagen Kettensägen das Sagen: Das kleine Wäldchen zwischen Tempodrom und Landwehrkanal wird immer lichter. "Auch gesunde Bäume mit einem Stammdurchmesser von mehr als 40 Zentimetern wurden gefällt", moniert Anwohnerin Silke Leuckfeld. Ein Stück Natur, das sich die Großstadt in 50 Jahren nach und nach zurückerobert hat, werde einfach plattgemacht. Auch zahlreiche Obstbäume seien für das Parkprojekt gefällt worden.
"Nur, weil ein Baum nicht unter die Baumschutzverordnung fällt, muß man ihn doch nicht gleich umlegen", meint auch Anwohner Manfred Kissauer. Das 500 000 Euro teure Vorhaben zur Gestaltung der neuen Grünanlage auf den ehemaligen Gleisanlagen des Anhalter Personenbahnhofes wird von der Deutschen Bahn AG finanziert. Damit soll ein Ausgleich für Rodungen an der Bahnstrecke Westkreuz-Charlottenburg geschaffen werden.
Aufgrund der vielen Anwohner-Beschwerden verfügte Umweltstadtrat Franz Schulz (Grüne) gestern erst einmal einen Säge-Stopp. "Da wurde teilweise über das hinausgegangen, was verabredet war", sagte Schulz nach einem Ortstermin. Allerdings hätten Gutachter festgestellt, daß fast alle gefällten Bäume schwer geschädigt waren. Geprüft werden soll nun, ob wenigstens drei alte Silberahorne stehenbleiben können.
plet/fü
taz Berlin lokal vom 14.2.2006
von UWE RADA
Für die einen sind sie die der Himmel überm alten Westberlin, für andere der Inbegriff urbaner Hölle, für Dritte wiederum schlicht ein Denkmal der Berliner Industrie-, will heißen Eisenbahngeschichte. Für alle aber gilt: Die Yorckbrücken zwischen Kreuzberg und Schöneberg kennt jeder in Berlin und um Berlin und auch um Berlin herum. Selbst ins freie Lexikon Wikipedia haben sie inzwischen Einzug gehalten.
Für die Bahn spielen Dinge wie diese freilich eine untergeordnete Rolle. Von den dreißig Eisenbahnbrücken, die die Yorckstraße zwischen Möckern- und Bülowstraße überspannen, braucht die Mehdorn-Truppe für den laufenden Betrieb nur etwa zehn. Den Rest würde das Unternehmen am liebsten abreißen. Der Grund: die hohen Kosten für Instandhaltung und Verkehrssicherung.
Da kommt schnell etwas zusammen, wie Bahnmitarbeiter Jürgen Eckertz der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung schon vor Jahresfrist mitgeteilt hatte. Von den 5.665 Einzelbrücken in 1.036 Brückenbauwerken, die die Bahn in Berlin unterhält, seien, so Eckert, rund 10 Prozent nicht mehr betriebswichtig. 20 Prozent stehen dagegen unter Denkmalschutz, darunter auch die Yorckbrücken.
Und die sollen nicht nur nach dem Willen des Landesdenkmalrats erhalten werden. Auch Berlins oberster Denkmalschützer Hartmut Kühne, der vor kurzem noch die Fernmeldekabelfabrik von Ernst Ziesel in Oberschöneweide dem Abriss anheim gegeben hat, signalisiert in Sachen Yorckbrücken Standfestigkeit. Dabei weiß er sich unterstützt vom kulturpolitischen Sprecher der CDU im Abgeordnetenhaus, Uwe Lehmann-Brauns, sowie dem Bezirk Tempelhof-Schöneberg, in dessen Zuständigkeit die Brücken fallen. Wenn es um Eisenbahnen und Eisenbahngeschichte geht, lässt sich so manches Männerherz erweichen. Sehr zum Leidwesen der Bahn AG, für die es weniger um Romantik als vielmehr um knallharte Bilanzen geht.
Doch muss das ein Widerspruch sein? Nein, findet Norbert Rheinländer von der Arbeitsgemeinschaft Gleisdreieck. Der unermüdliche Lobbyist für einen Park auf dem Gleisdreieck und dem so genannten Flaschenhals südlich der Yorckstraße hat ausgerechnet, dass der Erhalt der Brücken sogar günstiger sein kann als deren Abriss. Der Grund: "Es ist ein Unterschied, ob man Brücken für den Bahnbetrieb instand hält oder nur für Fußgänger und Radfahrer." Auf "unter 100.000 Euro" schätzt Rheinländer deshalb die Sanierungskosten. Er beruft sich auf ein Gutachten, das das Landesdenkmalamt in Auftrag gegeben hatte. Eine Summe, die das Land Berlin durchaus aufbringen könne, findet er.
Dem scheint auch das Land nicht abgeneigt. Zwar beschränkt sich der Wettbewerb, den die Stadtentwicklungsverwaltung derzeit für den Park am Gleisdreieck durchführt, offiziell nur auf den Bereich nördlich der Yorckbrücken. "Inoffiziell aber", verbreitet Rheinländer Optimismus, "hat man uns bedeutet, dass auch der Parkteil südlich davon gewünscht ist." Eine billigere Verbindung als die Yorckbrücken kann es laut Rheinländer gar nicht geben.
Inzwischen hat die oberste Denkmalschutzbehörde mit der Bahn ein Moratorium vereinbart. Soll heißen: Bis zum Ende des Wettbewerbs Gleisdreieck-Park im Sommer des Jahres sollen die Brücken auf jeden Fall stehen bleiben. Bis dahin will Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) auch die genaue Summe für deren Erhalt ermittelt haben.
Norbert Rheinländers Pläne gehen inzwischen noch weiter. Er wünscht sich unter den Yorckbrücken eine Ausstellung zur Eisenbahngeschichte Berlins, am besten unter Regie des Technikmuseums. Ganz aus der Luft gegriffen ist das nicht. Schon heute lässt das Museum seine Museumsbahn ab und an über die zwischen 1873 und 1940 erbauten Brücken ruckeln. Damit der Ausstellungsbesuch kein Gang in die urbane Hölle wird, hat sich der Aktivist schon etwas ausgedacht. "Warum", fragt er, "sollen wir die Yorckbrücken nicht wie manch anderes Denkmal auch anstrahlen?"
Ach ja, auch ein Lexikon kann übrigens irren. Wikipedia nämlich, das die Berliner Denkmäler so frohlockend preist, hat sich statt in die Gegenwart in eine unschöne Zukunft verirrt. Im Eintrag "Yorckbrücken" heißt es nämlich: "Bei den heutigen Yorckbrücken handelt es sich um etwa zehn Brücken, die die Yorckstraße überqueren. Zu Zeiten des Verkehrs- und Güterbahnhofs Anhalter Bahnhof waren es einst um die 30 Brücken."
Berliner Morgenpost vom 8. Februar 2006
Mit 114 Stundenkilometern in Richtung Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof sausen - das war selbst für Projektleiter Hany Azer neu. Bislang war er eher zu Fuß oder mit der Diesellok auf den Gleisen im Tiergartentunnel unterwegs. Seit 31. Januar steht die neue Nord-Süd-Verbindung der Deutschen Bahn nun unter Strom, am Montag begannen die Meßfahrten auf der Strecke, die mit dem neuen Berliner Hauptbahnhof am 28. Mai in Betrieb gehen soll.
Aus München sind Spezialisten der DB Systemtechnik angereist, um mit einer speziell ausgerüsteten E-Lok die Funktion der Oberleitung und deren Zusammenwirken mit den künftigen Stromabnehmern der Loks zu prüfen. "In der übernächsten Woche messen wir dann den Schall am südlichen Tunnelausgang, außerdem wird es Notfallübungen und Tests an den Steigungen geben", erläutert Projektleiter Azer das weitere Vorgehen. Der Probebetrieb soll dann im April beginnen.
apu
Berliner Zeitung, 08. Februar 2006
Birgitt Eltzel
SCHÖNEBERG. "Das dritte Jahr: Ich liebe Dich", steht in verwitterter gelber Schrift auf der Verkleidung. Ein paar Meter weiter drohen rote Sprühbuchstaben "Y 59 bleibt". Die Yorckbrücken zwischen Katzbach- und Mansteinstraße ziehen Sprayer magisch an. Die farbigen Sprüche können aber den schlechten Zustand der Brücken verdecken. Rost nagt an ihnen, manche sind völlig marode. In Stand gesetzt und abgestrahlt und mit Schautafeln versehen würden sie für die Aktionsgemeinschaft Gleisdreieck ein prima Open-Air-Museum abgeben. "Die alten Bahnbrücken über die Yorckstraße stellen auf nur wenigen hundert Metern deutsche Eisenbahngeschichte des 19. und 20. Jahrhunderts dar", sagt Norbert Rheinländer von der Initiative. Nirgendwo in Deutschland gebe es auf solch kleinem Raum eine so große Anzahl historischer Eisenbahnbrücken.
Insgesamt 30 Brücken, errichtet zwischen 1873 und 1940, überspannen die Yorckstraße nahe dem gleichnamigen S- und U-Bahnhof. Seit Mitte der 1990er-Jahre stehen sie unter Denkmalschutz. Die Deutsche Bahn als Eigentümerin braucht nur noch die wenigsten von ihnen. "Für die S- und die Fernbahn benötigen wir nur noch zehn", sagt Bahnsprecher Burkhard Ahlert. Der Rest sei entbehrlich. Die Bahn würde deshalb die überflüssigen Brückenanlagen am liebsten abreißen, um Kosten für Instandhaltungs- und Verkehrssicherheitspflichten zu sparen.
"Es ist nachvollziehbar, dass die Bahn keine hohen Aufwendungen für nicht mehr benötigte Bauwerke aufbringen möchte", sagt Manfred Kühne, Leiter der oberen Denkmalbehörde in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. "Wegen der Bedeutsamkeit der Yorckbrücken haben wir aber ein Moratorium vereinbart." Bis zum Abschluss des Wettbewerbs für den geplanten Park am Gleisdreieck im Sommer solle ein Konzept erarbeitet werden, wie mit den Brücken umgegangen werden soll. Das Ergebnis könnte wegweisend für andere alte Bahnbauten in Berlin sein wie zum Beispiel die Liesenbrücke am Nordbahnhof und den Gleimtunnel in Prenzlauer Berg. "Unsere Hoffnung ist, dass die Yorckbrücken künftig als Verbindungen für Fußgänger oder Fahrradfahrer zum Gleisdreieck-Park und der weiter südlich geplanten Grünfläche genutzt werden können", sagt Kühne. Ein Konzept, in das auch die Vorschläge des Aktionsbündnisses Gleisdreieck einfließen sollen, werde erarbeitet. Die Senatsverwaltung will in den nächsten Monaten den Zustand der Anlagen und die Kosten für die Nutzung und Instandsetzung prüfen.
Auch Tempelhof-Schönebergs Stadtentwicklungsdezernentin Elisabeth Ziemer (Grüne) setzt sich für den Erhalt der Brücken ein: "Wir unterstützen das Konzept der Museumsmeile, in das auch das Technikmuseum eingebunden werden sollte", sagt sie. Der kulturpolitische Sprecher der CDU im Abgeordnetenhaus, Uwe Lehmann-Brauns, will das Thema Yorckbrücken im Parlament zur Sprache bringen: "Ihr Abriss bedeute einen nicht wieder gutzumachenden Gesichtsverlust für die Berliner Innenstadt", sagt er.
Bahnsprecher Ahlert betont, das Unternehmen plane aktuell noch keinen Abriss der Brücken. Eine vom Aktionsbündnis Gleisdreieck ins Gespräch gebrachte Übergabe der Bauwerke für einen Euro an das Land oder einen anderen potenziellen Betreiber lehnt er nicht rundheraus ab: "Das wäre eine Möglichkeit, über die man diskutieren könnte."
Tagesspiegel, 06. 02. 06
An der Yorckstraße droht sonst der Abriss
Sie sind vielleicht weltweit einmalig – und trotzdem sollen sie verschwinden: die alten Brücken der Bahn über die Yorckstraße, die Kreuzberg und Schöneberg verbindet. Die Bahn möchte die maroden Anlagen schon seit Jahren loswerden, und der Senat will sie nicht haben. Um den Abriss zu verhindern, will die Aktionsgemeinschaft Gleisdreieck aus ihnen nun ein Brückenmuseum machen. „Wo gibt es das sonst noch – rund 30 Brücken auf einer Strecke von etwa 600 Metern?“, fragt der Architekt Norbert Rheinlaender von der Aktionsgemeinschaft Gleisdreieck. Seit Monaten sucht er Verbündete für seine Idee. Viel Zeit bleibt nicht, denn die Bahn will die meisten der Brücken nun abreißen lassen. Die ersten sind schon vor Jahren verschwunden. Die Unterhaltung der für sie nutzlosen Anlagen ist der Bahn zu teuer. Einst fuhren hier die Züge zum Anhalter und zum Potsdamer Bahnhof. Für die ausgedehnten Gleisanlagen vor den Kopfbahnhöfen waren die vielen Brücken erforderlich. Benötigt werden sie seit der Aufgabe des Betriebes im Anhalter Bahnhof 1952 nicht mehr. Der Potsdamer Bahnhof war schon 1945 nach Bombenschäden stillgelegt worden. Wegen der umfangreichen Bahnanlagen konnte auch der großzügig konzipierte Straßenbau des so genannten Generalszugs von der Gneisenaustraße zur Bülowstraße nicht geradlinig gebaut worden, sondern macht über die Yorckstraße einen Knick nach Süden, wo die Brücken, die fast wie ein Tunnel wirken, entstanden.Heute fährt nur noch die S-Bahn regelmäßig darüber. Hin und wieder lässt auch das Deutsche Technikmuseum einen Sonderzug darüber rumpeln. Für die neue Nord-Süd-Verbindung hat die Bahn zwischen den alten Bauwerken aus Eisen moderne Betonkonstruktionen gesetzt. Gleisfan Rheinlaender wirft der Bahn vor, die Brücken bewusst vernachlässigt zu haben, um sie abreißen zu können. Für weniger als 100 000 Euro könnten sie verkehrssicher gemacht werden, habe ein Gutachter ermittelt. Doch weder die Bahn noch der Senat wollen das Geld aufbringen. Die Brücken könnten das Gleisdreieck, auf dem eine Grünanlage entsteht, mit dem südlichen Bahngelände verbinden, aus dem zum großen Teil ebenfalls ein Grünzug geworden ist, so Rheinländer. Nutzen könnten sie Spaziergänger, Radfahrer und auch Tiere. Um den Eindruck der Tristesse zu mildern, den die alten Bauwerke heute bei vielen Passanten hervorrufen, könnten die Brücken angestrahlt werden, stellt sich Rheinländer vor. Am Weg könnte es Hinweistafeln auf die Geschichte dieser Brücken geben – falls sie erhalten bleiben. Klaus Kurpjuweit
HANDELSBLATT, Freitag, 03. Februar 2006, 14:19 Uhr
In Berlins Mitte sollen neue Quartiere entstehen
Von Karin Krentz
HB BERLIN. Das rund 60 Hektar (ha) große Areal, das zu zwei Dritteln im Eigentum von Vivico ist, war bis zum Fall der Mauer 1989 eine Ostberliner Enklave im Niemandsland zwischen den beiden Stadthälften. Diese in Vergessenheit geratene Wildnis haben die Einwohner von Kreuzberg als „ihr“ Eigentum für die Naherholung vereinnahmt. Die Vivico will nun auf der größten noch unbebauten Freifläche im Zentrum Berlins ein Stadtquartier errichten, das Büro- und Geschäftshäuser, Wohnungen sowie Freizeiteinrichtungen umfasst.
Vivico Real Estate ist mit über 220 Liegenschaften auf einer Fläche von 8,5 Mill. Quadratmetern (qm) eine der größten Immobiliengesellschaften in Deutschland. 57 Prozent der Flächen liegen in Berlin, so dass die Gesellschaft außerdem zu den größten Immobilieneigentümern der Hauptstadt zählt. Die Gesellschaft ging im Jahr 2001 aus der Verwertungsgesellschaft für Eisenbahnvermögen GmbH hervor. Bei ihren Grundstücken handelt es sich um nicht mehr für den Bahnbetrieb notwendige Flächen oder Gebäude zumeist in besten innerstädtischen Lagen.
Gegenspieler der Vivico ist die Aktionsgemeinschaft Gleisdreieck (AG Gleisdreieck). Sie kritisiert nun, dass „nur 30 ha“ und damit die Hälfte des Areals von der Vivico dem Land Berlin als Park übereignet werden. Er mit 24 Mill. Euro finanziert werden. Das ist genau die Summe, die Investoren des Potsdamer und Leipziger Platzes in eine Stiftung gezahlt hatten, um während ihrer Baumaßnahmen die Gleisdreieck-Fläche als Lagerplatz nutzen zu können.
Vivico erwartet nun vom Senat die zügige Erteilung des Baurechts, um ihre städtebaulichen Vorstellungen auf den verbleibenden Flächen zu verwirklichen. Die AG Gleisdreieck dagegen befürchtet einen „Ausverkauf des Stadtklimas“ durch ein neues Stadtquartier und fordert unablässig einen völligen Verzicht der Vivico auf alle ihre Flächen zugunsten eines Parks. Eine Forderung, der Yorck von Pannwitz, Vivico-Niederlassungsleiter in Berlin „sehr gelassen“ entgegen sieht.
Noch eine Dimension größer ist Entwicklung des Lehrter Stadtquartiers, ein Areal von 300 ha. Es soll künftig die neue Mitte Berlins werden. Kernstück ist der neue Hauptbahnhof Berlins, ein Projekt der Bahn, das auf Plänen der US-Immobiliengesellschaft Tishman Speyer beruht. Die Amerikaner zogen sich im Jahr 2002 aus dem Projekt zurück. Am 28. Mai wird der Bahnhof dem Verkehr übergeben. Täglich werden dort mehr als 1 000 Züge fahren oder ankommen und 300 000 Menschen den Bahnhof nutzen. Noch ist von innerstädtischer Entwicklung wenig zu spüren. Gegenwärtig wird an einem Masterplan für die Nutzung des Areals gearbeitet. Die neun Eigentümer wollen auf einer Standortkonferenz im Frühjahr ihre Vorgehen beraten. Auch an diesem Projekt ist die Vivico beteiligt. Sie plant auf ihrer 30 000 qm großen Parzelle einen 150 Meter hohen Büroturm für Bahnchef Hartmut Mehdorn und weitere Bürobauten. Über die Pläne der anderen Investoren dringt wenig in die Öffentlichkeit. „Wir haben mit den Beteiligten Stillschweigen über den Stand der Gespräche zum Lehrter Stadtquartier vereinbart und werden nach internen Diskussionen die Öffentlichkeit unterrichten“, sagt Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer zu diesem Projekt.
Berliner Morgenpost, 2. 2. 2006
Streit um Yorckbrücken Schöneberg
Von Ela Dobrinkat
Je öfter die Bahn den Abriß der Yorckbrücken fordert, desto klarer beziehen die Denkmalschützer Stellung: Die vom Verfall gezeichneten und schon oft totgesagten Bahnbrücken über der Yorckstraße sollen als bedeutendes Relikt der Berliner Eisenbahngeschichte erhalten bleiben. Die alten Bahnbrücken sind längst kein schöner Anblick mehr. 30 Brückenträger unterschiedlichen Alters spannen sich zwischen Mansteinstraße und Katzbachstraße über die Yorckstraße. An vielen nagt der Rost, einige sind nur noch ein Gerippe. Doch auch nagelneue sind in den vergangenen Jahren beispielsweise für die ICE-Trasse hinzugekommen. Seit 1995 stehen die Brücken unter Denkmalschutz - zum Leidwesen der Bahn. "Für die S- und Fernbahn brauchen wir nur 10 Brücken, alle weiteren Überbauten sind für uns überflüssig", sagt Bahn-Sprecher Burkhard Ahlert. Schon länger sei man mit der Senatsverwaltung über einen etwaigen "Rückbau" alter Brückenteile im Gespräch. "Es sind in den 50er Jahren so viele monumentale Bahnhöfe Berlins gesprengt worden, daß wir die verbliebenen historische Bahnanlagen unbedingt erhalten wollen", sagt dagegen Manfred Kühne, Leiter der obersten Denkmalschutzbehörde. Priorität haben dabei nach seiner Auffassung "die Yorckbrücken, die Liesenbrücke und der Gleimtunnel". Berlin sei zwischen 1850 und 1914 eine der bedeutendsten Eisenbahn-Metropolen der Welt gewesen. Die Realisierung des Gleisdreieck-Parks zwischen Schöneberg und Kreuzberg - derzeit läuft die Ausschreibung der Senatsverwaltung für den Gestaltungswettbewerb - könne sich als Segen für die Yorckbrücken erweisen, sagt Kühne. "Sie können später als Spazier- oder Radwege genutzt werden." In dieser Nutzung sieht er auch eine Chance für die Finanzierung der Instandhaltung: "Ein Konzept für die Yorckbrücken mit Unterstützung der Deutschen Bahn und dem Bezirk Tempelhof-Schöneberg soll im Sommer vorliegen." Die "Aktionsgemeinschaft Gleisdreieck" hat noch andere Ideen: "Die Yorckbrücken könnten ein Open-air-Museum werden. Schautafeln sollten unterhalb der gut ausgeleuchteten Überführungen auf die historische Bedeutung der Brücken hinweisen", sagt Norbert Rheinländer von der Initiative. Schon heute nutzt das Deutsche Technikmuseum die Yorckbrücken für seine Museumsbahn, die öfter über die Yorckstraße zuckelt.
taz, 5. 01. 2006
WAS MACHT EIGENTLICH ... das Technikmuseum?
So ist das halt: Einem geschenktem Gaul schaut man nicht ins Maul - auch wenn die Metapher aus dem Tierreich nicht so gut zum Deutschen Technikmuseum in Kreuzberg passt. Der Gaul, das sind 5,5 Millionen Euro, die das Museum für den geplanten Erwerb eines Erweiterungsgeländes aufwenden möchte. Gespendet hat sie, das sickerte schon vor Monaten an die Öffentlichkeit durch, der britische Unternehmer und Flugzeugnarr Glenn Lacey. Das heißt: Er will sie spenden. Angekommen ist in Berlin noch nichts.
Museumsdirektor Dirk Böndel wartet schon seit Juli auf die versprochenen Millionen - damals sollte die erste Rate eintreffen. Dann aber beeinträchtigte eine Firmenumstrukturierung Laceys Liquidität, wie es heißt. Böndel hält nichts davon, die Vertrauenswürdigkeit des Spenders in Frage zu stellen oder ihm gar unbequeme Fragen zu stellen. Es ist halt ein Geschenk (s. o.). "Im Dezember brauchen wir das Geld", sagt der Chef mit regelrecht britischer Gelassenheit, "bis dahin haben wir genug Zeit, Tee zu trinken."
Im Dezember soll der Kaufvertrag mit dem jetzigen Eigentümer des Geländes, der Immobiliengesellschaft Vivico, unterzeichnet werden. Böndel bestätigt, dass das Museum und die Senatskulturverwaltung bereits ein alternativem Finanzierungskonzept erarbeiten - für den unwahrscheinlichen Fall, dass die Millionen aus England doch nicht kämen. Entstehen soll auf dem Areal des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs das künftige Hauptgebäude des Museums, das "Technoversum", eine "Mischung aus klassischem Museum und Science-Center", wie Böndel durchblicken lässt.
Ein Gutes hat Lacey schon getan: Er hat den Bau eines gigantischen Riesenrads auf dem Gleisdreieck verhindert. Das war eine Bedingung für sein millionenschweres Versprechen. Im Sinne des Museums und der Stadt bleibt trotzdem zu hoffen, dass er es auch hält.
taz Berlin lokal Nr. 7863 vom 5.1.2006, Seite 22, 70 Zeilen (TAZ-Bericht), CLP
Berliner Morgenpost, 04.01.2006
Britischer Mäzen hat bislang keinen Cent überwiesen
Zitterpartie im Deutschen Technikmuseum (DTM): Direktor Dirk Böndel wartet bereits seit einem halben Jahr auf die erste Rate einer angekündigten Spende von insgesamt 5,5 Millionen Euro aus dem Vermögen des britischen Mäzens Glenn Lacey. "Es hat sich leider noch immer nichts getan", bestätigte Böndel gestern dieser Zeitung. Man könne dem Spender "schlecht die Pistole auf die Brust setzen", sagte Böndel, gab sich aber zuversichtlich. "Wir stehen in stetem Kontakt mit Lacey, gehen davon aus, daß wir das Geld erhalten."
Unternehmer Lacey hatte die Spende für das DTM vor mehr als einem Jahr angekündigt. Seine einzige Bedingung: Pläne für ein Riesenrad, das 175 Meter hohe World Wheel, auf einem Areal neben dem Museum werden nicht realisiert. Lacey setzte sich durch. Er sagte zu, bis Juli 2005 die erste Million zu überweisen. Doch nichts passierte. Wegen unerwarteter Geschäfte benötigte Lacey plötzlich im Sommer 2005 die 5,5 Millionen Euro aus seinem Privatvermögen für Investitionen in seine Firma. Er kündigte aber in einem Schreiben an, "shortly" - in Kürze - zahlen zu wollen.
Die Spende ist für den Erwerb eines Grundstücks auf dem Gleisdreieck gedacht, wo das Technikmuseum langfristig die Errichtung eines Erweiterungsgebäudes plant. Der Kauf des 2,4 Hektar großen Areals durch das Land Berlin erfolgt im Kontext des städtebaulichen Rahmenvertrags, den das Land mit dem Immobilienunternehmen Vivico Real Estate für das insgesamt 42 Hektar große Gleisdreieck bereits im September 2005 ratifiziert hat. Nach Angaben von Museumsdirektor Böndel müsse die zuständige Senatsverwaltung für Kultur, mit der Lacey eine entsprechende Vereinbarung getroffen hat, spätestens im Dezember 2006 das Geld für den Grundstückskauf erhalten. Auch der in der Kulturverwaltung für das Museum zuständige Referent Richard Dahlheim hält "am Prinzip Hoffnung" fest. Daß bislang noch kein Cent eingegangen ist, verunsichert auch ihn offenbar nicht.
Dennoch: Für den unerwünschten Fall der Fälle arbeitet die Senatsverwaltung für Kultur mit dem DTM zur Zeit an einem alternativen Finanzierungsmodell, das bereits für den Erweiterungsbau vorbereitet wird. Laut Böndel ist man mit mehreren Unternehmen im Gespräch, die möglicherweise Büroräume oder Showrooms im Neubau für Präsentationen ihrer Produkte oder technischer Neuentwicklungen nutzen wollen. "Wir können uns hier gut eine Autofirma vorstellen, aber auch Unternehmen aus den Bereichen Telekommunikation oder Energiewirtschaft", sagte Böndel. Der offiziell mit 60 Millionen Euro veranschlagte Neubau ist nach Angaben des DTM-Direktors durch eine im wesentlichen private Finanzierung "günstiger realisierbar, da Genehmigungsverfahren schneller gehen". Bis März soll das Konzept stehen, das man bis April dem Abgeordnetenhaus vorlegen will.